Los cazas MiG soviéticos son conocidos en todo el mundo. ¿Por qué se llaman así y quién es el diseñador de aviones que inventó estos aviones? Artem Mikoyan (1905-1970): el diseñador de aviones soviético, hermano del famoso político de la URSS Anastas Mikoyan, y el ingeniero de aviones Mikhail Gurevich son los creadores de estos cazas. Y su nombre proviene de la fusión de las primeras letras de los apellidos de los autores con la unión "I". En este artículo te contaremos la vida y obra del primero de ellos. Los lectores estarán interesados en saber cómo Artyom Ivanovich Mikoyan se convirtió en diseñador de aviones.
Historia de vida: infancia
En 1905, en el lejano pueblo de montaña de Sanahin, que estaba ubicado en el distrito de Borchali de la provincia de Tiflis, que forma parte de Imperio ruso(hoy Sanahin es un distrito de la ciudad de Alaverdi, Armenia), nació un niño, que se llamó Anushavan. Su familia era numerosa: él era el más El niño más joven el carpintero Hovhannes Nersesovich Mikoyan, que trabajaba en la fundición de cobre local, y Talida Otarovna, amas de casa. Los niños mayores también participaron en la crianza del bebé, especialmente el hermano Anastas, en el futuro, un conocido político, partido y estadista LA URSS. Entonces, Mikoyan Artem Ivanovich, un diseñador de aviones, pasó su infancia en las montañas, donde le encantaba ver el vuelo de las águilas volando alto en el cielo. Desde los 5 años aproximadamente, ayudó a los ancianos a pastar cabras y acompañó al rebaño a las montañas.
Educación
Artem Mikoyan recibió su educación primaria en la escuela del pueblo de Sanahin, que estaba ubicada en el antiguo monasterio cristiano del mismo nombre, el centro de la cultura armenia en la región. Tras la repentina muerte del padre de familia, Talida Otarovna decidió asignar a su hijo menor a una escuela armenia parroquial en la ciudad de Tiflis. Se graduó en 1918. Después de eso, regresó a su pueblo natal y, como su hermano mayor, se dejó llevar por las actividades revolucionarias, se unió a las filas del Komsomol e incluso fue nombrado jefe de la célula local del Komsomol. Unos años más tarde, Anastas Mikoyan fue nombrado secretario de la Oficina Sureste del Comité Central del Partido Comunista. Inmediatamente después de la cita, lo llama a su hermano menor en Rostov.
Actividad laboral
Tras mudarse a Rusia, Artem Mikoyan ingresó en la escuela de la fábrica Krasny Aksai, donde comenzó a estudiar como tornero y luego consiguió un trabajo en una fábrica local. Luego terminó en talleres ferroviarios. Durante algún tiempo perfeccionó sus habilidades, pero se dio cuenta de que esa no podía ser su vocación.
En una palabra, Artem Mikoyan, cuya biografía se presenta en este artículo, estaba sediento de conocimiento y, para conseguirlo, decidió ir a Moscú. Aquí consiguió un trabajo en la primera empresa de ingeniería eléctrica de la URSS. Fue aquí donde cambió su nombre Anushavan a Artem, y su patronímico Ovanesovich a Ivanovich.
Estaba tan entusiasmado con su trabajo que ni siquiera encontró tiempo para ingresar a ninguna universidad. Pero en la fábrica recibió una educación para la vida diferente y adquirió una valiosa experiencia en todos los aspectos. En Moscú, Artyom alquiló un rincón al conserje y literalmente durmió debajo del lavabo.
Mientras tanto, su hermano mayor Anastas ya ocupaba un alto cargo en el gobierno del país, pero el menor no se permitió acudir a él para pedirle que le proporcionara una vivienda. Esto no fue aceptado en su familia: cada uno luchaba por la independencia y no molestaba al otro con peticiones. Artyom solo le escribió a Anastas que estaba en Moscú, consiguió un trabajo y todo estaba bien para él.
Servicio militar
A finales de 1928, A. Mikoyan fue reclutado en las filas del Ejército Rojo y enviado a la ciudad de Livny, y luego, para su propio placer, fue enviado a la Escuela Militar Ivanovo-Voznesensk en la ciudad de Orel. . Después de completar su servicio militar, le ofrecieron quedarse en la escuela y recibir una educación militar, pero él se negó y regresó a sus estudios anteriores. Pero esta vez ya en la planta de Compressor.
Vocación
Desde esta planta, ya pudo ingresar a la Academia de la Fuerza Aérea, que lleva el nombre de N. Zhukovsky. Finalmente, se acercó al sueño de su infancia. Durante la Primera Guerra Mundial, un avión francés realizó un aterrizaje de emergencia en su pueblo natal. Los muchachos del pueblo, entre los que se encontraba Anushavan, corrieron a mirar la máquina-pájaro gigante. Little Anush (como lo llamaban sus parientes para abreviar), observaba fascinado al mecánico francés cavando en un automóvil volador, e incluso se arriesgó a acercarse. Y él, al ver los ojos ardientes del niño, lo llamó más cerca y le permitió ver el "interior" del pájaro milagroso.
Hasta que llegó a la Academia de la Fuerza Aérea, el sueño de los aviones no lo abandonó. Y ahora ya es alumno del único del país institución educativa donde podrá aprender la profesión de ingenieros aeronáuticos. Como estudiante de tercer año en la Academia, Artem Mikoyan confirmó una vez más su deseo: un diseñador de aviones es la especialidad que quiere hacer toda su vida. En 1935 aprobó una práctica industrial en la Universidad de Jarkov. Aquí fue incluido por primera vez en la oficina de diseño y pudo participar en el proceso de diseño de un avión, además, un modelo experimental del KhAI-1.
Trabajo independiente: debut como constructor
A su regreso de Jarkov, Artem Mikoyan estaba ansioso por comenzar su propio proyecto: la fabricación de un nuevo avión utilizando un viejo motor de avión, que le fue entregado por el ingeniero Shitikov. Junto con sus amigos Pavlov y Samarin, Artem diseñó un modelo de avión deportivo. Sin embargo, no pudieron ir más allá, ya que no había ni dinero ni equipo. Pero presentaron los dibujos de este avión a la competencia de toda la Unión celebrada por Osoaviakhim. Para el deleite de los muchachos, su proyecto fue reconocido como el mejor y, en este sentido, el jurado decidió dar a los jóvenes diseñadores la oportunidad de construir copias de demostración de esta máquina voladora.
Vida personal
El final de los años 30 fue un éxito para Mikoyan no solo en términos de su carrera, sino también en su frente personal. Conoció a una hermosa niña, Zoya Lisitsina, en la fiesta de cumpleaños de su amigo Gevorg Avetisyan. La simpatía se desarrolló entre ellos, que luego se convirtió en amor. Después de que su elección fue aprobada por la familia, Artem Oganesovich se casó con Zoya Ivanovna, y luego a la joven familia se le asignó una habitación en un apartamento común en la calle Kirov. Talida Otarovna se mudó allí para vivir con ellos. Más tarde, en sus memorias, Anastas Mikoyan escribió sobre su nuera que encajaba perfectamente en su familia armenia, era muy amable y flexible, respetaba las tradiciones armenias. Por cierto, era empleada de TASS.
Otras actividades
A. Mikoyan, después de graduarse de la universidad, fue enviado como investigador a la oficina de diseño. El conocido diseñador de aviones Nikolai Polikarpov se convirtió en su jefe. Ya estaba familiarizado con el avión modelado por Mikoyan, que ya había sido construido en ese momento, se llamaba "Oktyabrenok" y se usaba con fines de entrenamiento en Osoaviakhim. Veía a Artyom como un diseñador de aviones prometedor y lo incluyó en el grupo que trabajaba en el caza I-15.
Polikarpov pronto se dio cuenta de que a Mikoyan se le podía confiar no solo el proceso de mejorar los modelos existentes, sino también el desarrollo de otros nuevos. Fue en este grupo donde Artem Ivanovich conoció a Gurevich, quien más tarde se convertiría en el coautor de los mundialmente famosos MiG. Sin embargo, el trabajo en ellos comenzó solo después de que A. Mikoyan fuera nombrado jefe de la oficina de diseño de la planta No. 1 de Osoaviakhim. Fue aquí donde pudo trabajar plenamente en la implementación de sus planes.
Artem Mikoyan: MiG es lo mejor de lo mejor
Lo que logró crear se convirtió en un verdadero avance en la historia de la aviación soviética. El MiG-1 se convirtió en el primer avión probado en tamaño completo en un túnel de viento. Esto significó que el marco de tiempo podría reducirse significativamente y la dinámica de la aeronave podría mejorarse significativamente. Y todo esto se dijo durante el primer vuelo. Todos los probadores llegaron a la opinión general de que este avión supera a todos los existentes anteriormente en términos de rendimiento. Sin embargo, Artem Mikoyan, diseñador de aviones (puedes ver su foto en el artículo), no se limitó a lo que ya estaba creado y pronto desarrolló un modelo más avanzado, que se llamó MiG-3. Fue él quien se convirtió en el avión más masivo de la aviación soviética.
La Gran Guerra Patria
Sin embargo, durante la guerra, resultó que nuestros MiG eran inferiores a los aviones alemanes en algunos parámetros. Y luego Mikoyan se dedicó a mejorar el avión que había inventado. En 1942 ya ofrecía un modelo más potente del avión con motor AM-29. A pesar de que fue reconocida como la mejor, el propio Mikoyan se dio cuenta de que los aviones de pistón no tenían futuro y había que inventar algo completamente nuevo. Y luego llegó a la conclusión de que la aviación soviética necesitaba aviones con motores a reacción. Sin embargo, logró implementar este plan solo después del final de la guerra, aunque sus desarrollos se realizaron en días difíciles de guerra. En 1946, el MiG-9 construido por él se convirtió en el primer caza a reacción en serie de la URSS.
A tiempo de la paz
En 1947, Mikoyan creó otro modelo: el MiG-15. Sus pruebas se llevaron a cabo en Corea durante las hostilidades de 1950-1953. Fue reconocido como el mejor luchador de los 40. Y no solo se trataba del motor mejorado, sino también de la forma de barrido de las alas. Una clara ventaja de este avión fue también el asiento eyectable del piloto. Durante mucho tiempo, el MiG-15 siguió siendo el avión principal y comenzaron a llamarlo "avión soldado".
Como conclusión
En los años siguientes, A. Mikoyan desarrolló modelos de aviones nuevos y más mejorados. Su nombre se hizo conocido en todo el mundo. El último modelo que desarrolló fue el MiG-21, aunque el MiG-25 basado en sus diseños estableció un récord mundial en 1975 que aún no se ha roto. Artem Mikoyan dimitió con el rango de coronel general. Se le concedió dos veces el título de Héroe del Trabajo Socialista. Un destacado diseñador de aviones murió en diciembre de 1970. En la pared de la casa donde vivía se instaló
El MiG-29 (producto 9-12, según la codificación de la OTAN: Fulcrum - fulcrum) es un caza multipropósito soviético y ruso de cuarta generación desarrollado en el MiG Design Bureau.
Los primeros desarrollos en el proyecto de un caza ligero de primera línea (LFI) de nueva generación se iniciaron a finales de la década de 1960. En 1969, la URSS conoció el programa F-X US Air Force (el resultado del programa fue la creación del McDonnell Douglas F-15 Eagle). Pronto, el liderazgo soviético se dio cuenta de que el nuevo caza estadounidense era significativamente superior a cualquiera de los combatientes soviéticos existentes. El MiG-21 era bastante moderno, pero era inferior en rango de vuelo, armamento y posibilidades de mejora. El MiG-23, construido para contrarrestar al McDonnell Douglas F-4 Phantom II, era lo suficientemente rápido y proporcionaba más combustible y espacio para el equipo, pero no lo suficientemente maniobrable y ágil en combate aéreo cuerpo a cuerpo. La Fuerza Aérea necesitaba un caza de alta tecnología, bien equilibrado y con buen rendimiento. En 1969, se anunció una competencia para el desarrollo de dicho avión, que recibió la designación PFI (caza prometedor de primera línea). Los requisitos tácticos y técnicos para un avión de este tipo eran muy ambiciosos: un largo alcance, la capacidad de usar pistas cortas (incluido el uso de pistas mal preparadas), excelente agilidad, velocidades superiores a 2M y armas pesadas. El diseño aerodinámico del nuevo avión fue realizado por TsAGI en cooperación con Sukhoi Design Bureau. Las oficinas de diseño de Sukhoi Design Bureau y Yakovlev Design Bureau, así como Mikoyan y Gurevich participaron en el concurso. El MiG Design Bureau fue declarado ganador.
En 1971, quedó claro que los aviones PFI eran demasiado caros para satisfacer exclusivamente las necesidades de los aviones de combate de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, el proyecto se dividió en TPFI (caza de primera línea prometedor pesado) y LPFI (caza de primera línea prometedor ligero). La Oficina de Diseño de Sukhoi participó en la creación del TPFI y el desarrollo del LPFI se transfirió a Mikoyan. El trabajo en LPFI comenzó en 1974. El resultado fue el Producto 9, denominado MiG-29A. El primer vuelo del prototipo se realizó el 6 de octubre de 1977. El avión de preproducción fue descubierto por primera vez por satélites de reconocimiento estadounidenses en noviembre de 1977 y recibió la designación Ram-L (es decir, la ciudad de Ramenskoye, el lugar sobre el que se avistó por primera vez el avión).
Debido a las demoras asociadas con la pérdida de dos prototipos en accidentes, la producción en serie se inició solo en 1982 sobre la base de la planta de Moscú No. 30 "Znamya Truda". En agosto de 1983, los primeros MiG-29B de producción comenzaron a llegar a la base aérea de Kubinka. El automóvil pasó con éxito las pruebas de aceptación estatales en 1984, después de lo cual sus entregas comenzaron a las unidades de aviación de primera línea. Los primeros regimientos que recibieron el MiG-29 fueron 234 IAP (Kubinka) y 145 IAP (Ivano-Frankivsk). A principios de 1985, los dos primeros regimientos aéreos (145 y 234 IAP) en el MiG-29 alcanzaron la preparación operativa. Tras la entrega de las primeras máquinas, quedó claro el reparto de tareas entre TPFI y LPFI. El pesado Su-27, que poseía un largo alcance, tenía la inusual y peligrosa tarea de búsqueda aérea profunda y destrucción de aviones avanzados de la OTAN, el MiG-29 más pequeño reemplazó al MiG-23 en la aviación de primera línea. Según lo concebido por los teóricos militares, los aviones MiG-29 se despliegan cerca de la línea del frente y deberían proporcionar superioridad aérea local a las unidades que avanzan del ejército motorizado soviético. En ese momento, los comandantes soviéticos apostaban por el rápido avance de las unidades mecanizadas, lo que implicaba el uso de pistas dañadas o mal preparadas por parte de la aviación delantera, y el MiG-29 estaba equipado para ello con un chasis duradero y rejillas protectoras de entrada de aire. También se suponía que el MiG-29 llevaría a cabo la tarea de escoltar a los aviones de ataque, protegiendo a los aviones vulnerables de los cazas de la OTAN como el F-15 y el F-16. Se suponía que los MiG-29 de la aviación de primera línea proporcionarían a las unidades terrestres soviéticas un paraguas aéreo seguro que se moviera junto con las unidades.
La flota MiG-29 de la Fuerza Aérea Rusa, alrededor de 200 aviones, está en gran parte desactualizada, a excepción de los 30 nuevos MiG-29SMT. El resto de las máquinas, producidas en los años ochenta y principios de los noventa, están gastadas y gastadas. Hoy en día, estas máquinas se mantienen en buenas condiciones debido a mantenimiento, pero en el futuro deben ser reemplazados por nuevos aviones; la revisión con modernización será demasiado costosa y, por lo tanto, poco conveniente, explicó el representante del Ministerio de Defensa. Se planea reemplazar gradualmente todos los MiG-29 con MiG-35. El 14 de abril de 2014, se firmó un contrato para el suministro de 16 cazas multipropósito MiG-29SMT a la Fuerza Aérea Rusa.
Por asignación por orden del director de la planta de aviones de Moscú número 1 nombrado. Aviakhim PA Voronin de la oficina de diseño de la planta (diseñador jefe NN Polikarpov) de un departamento de diseño especial independiente (OKO) para el diseño y construcción del caza de alta velocidad I-200 ("X", ed. 61). Artyom Mikoyan fue nombrado director del OKO. El adjunto de Mikoyan fue el diseñador Mikhail Iosifovich Gurevich, que había trabajado anteriormente en la oficina de diseño de NN Polikarpov. El personal de diseño de la nueva oficina de diseño se reclutó entre los empleados de la oficina de diseño de Polikarpov.
Tradujeron, como dicen, unos con un látigo, otros con una zanahoria. A los escépticos se les dijo: “Polikarpov es un hombre acabado, es un sacerdote, lleva una cruz, de todos modos pronto le dispararán. ¿Quién te protegerá entonces? Y Mikoyan tiene un hermano arriba ... "
La Oficina de Diseño de Mikoyan se entregó al proyecto del avión I-200, creado bajo el liderazgo de Polikarpov, al que se le dio el nombre de MiG-1 en la nueva oficina de diseño (abreviatura de Mikoyan y Gurevich).
De acuerdo con la orden del NKAP del 9 de octubre de 1941, en octubre de 1941, la planta No. 1, junto con OKO, fue evacuada a la ciudad de Kuibyshev.
En el territorio de la planta No. 480, donde OKO fue re-evacuado en marzo-abril de 1942, se organizó una planta experimental No. 155 (OKB-155). A.I. fue nombrado director y diseñador jefe de la planta. Mikoyan.
Durante el gran Guerra patria Se construyeron modificaciones mejoradas del caza MiG-3: I-230 (D) con el motor AM-35A, I-231 (2D) con el motor AM-39, así como el I-211 (E) con el M -Motor 82F. Además, se desarrollaron y probaron cazas con altas características de vuelo y armas poderosas: I-220 (A) e I-225 (5A), interceptores de gran altitud I-221 (2A), I-222 (ZA) e I-224. (4A), modificación del caza de escolta DIS-200 (IT) con motores M-82. Al final de la guerra, se desarrolló y produjo un avión con una planta de energía combinada (VK-107A más VRDK) I-250 en una pequeña serie, que recibió la designación MiG-13 en la serie.
El 24 de abril de 1946, despegó el primer caza a reacción doméstico I-300, creado en OKB-155.
A finales de 1946, se envió una delegación a Inglaterra, que incluía a los Diseñadores en Jefe A. I. Mikoyan y V. Ya. Klimov, el principal especialista en ciencia de materiales de aviación S. T. Kishkin. Se las arreglaron para comprar los motores turborreactores más avanzados de la empresa Rolls-Royce: Derwent-V y Nin de dos modificaciones. El OKB comenzó a trabajar en el avión I-310 y, el 30 de diciembre de 1947, el piloto de pruebas V.N.Yuganov llevó al aire el primer prototipo del futuro MiG-15.
En total, se construyeron 13131 aviones MiG-15 en la URSS, también se produjo bajo licencia en Polonia y Checoslovaquia. Por la creación y desarrollo del avión MiG-15 de la serie, el desarrollo de sus sistemas y ensamblajes, un grupo de trabajadores de OKB recibió los premios Stalin de grados I, II y III en 1947-1950.
Como resultado de la mejora adicional del MiG-15, se creó el caza I-330 (SI), llamado MiG-17, que también se construyó en una gran serie. El caza MiG-17 y sus modificaciones también se produjeron en masa en Polonia, China y Checoslovaquia.
El 12 de octubre de 1951, sobre la base de la orden del Ministro de Industria de Aviación de la URSS No. 1010, se estableció una sucursal de OKB-155 en la planta No. 1, para trabajar en el tema "B": la creación de misiles de crucero. El diseñador jefe adjunto de OKB-155 A.Ya. fue nombrado jefe de la sucursal de OKB-155-1. Bereznyak. Sobre el tema "B" se crearon misiles de crucero: KS, KSR-5, K-10, Kh-20, Kh-22 y sus análogos tripulados: MiG-9L (FC), K, SDK-5, SDK-7, SM - 20, QMS, etc.
En 1954, se lanzó en serie el avión SM-9 (MiG-19), el primer caza doméstico que superó la velocidad del sonido. Durante la producción en serie, se produjeron 1890 aviones MiG-19 de todas las modificaciones en las tiendas de las fábricas # 21 y # 153. Las licencias de producción de aviones de combate se transfirieron a Checoslovaquia y China.
De acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros del 9 de septiembre de 1953 y la orden MAP del 11 de septiembre de 1953, el OKB-155 comenzó a trabajar en la creación del avión MiG-21. Por el desarrollo de este avión de gran éxito, un grupo de destacados expertos de la Oficina de Diseño encabezada por Mikoyan recibió el Premio Lenin. El caza MiG-21 se ha convertido en uno de los aviones más famosos del mundo. Tiene 24 récords mundiales. El MiG-21 se ha producido en masa durante unos 30 años con muchas modificaciones. La producción en serie fue realizada por las fábricas: No. 21, No. 30 "Znamya Truda" y No. 31. Fue construido bajo licencia en India y Checoslovaquia y sin licencia en China, estaba en servicio con las fuerzas aéreas de 49 países. del mundo y participó en muchos conflictos militares.
Por decreto del Consejo de Ministros del 5 de febrero de 1962, OKB-155 recibió instrucciones de desarrollar un avión supersónico de gran altitud E-155, el futuro MiG-25. Se convirtió en el primer avión de producción soviético con una velocidad máxima de vuelo de 3000 km / h (M = 2,83) en altitud. Debido a las características únicas de velocidad y altitud, se establecieron 38 récords de aviación mundial en velocidad, altitud y tasa de ascenso, incluidos 3 absolutos, en el avión prototipo MiG-25 en el período de 1965 a 1978. Algunos de estos récords aún no se han batido.
En 1965, el OKB comenzó a trabajar en el tema Spiral, que preveía la creación de un avión orbital tripulado experimental. Para realizar la primera etapa de prueba, se construyó un análogo de un avión orbital: el producto 105-11.
En 1966, OKB-155 pasó a llamarse Planta de Construcción de Máquinas de Moscú "Zenith", y la rama de OKB-155-1 se transformó en una organización independiente: Oficina de Diseño de Construcción de Máquinas "Raduga".
De acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros del 24 de mayo de 1968, la OKB comenzó a trabajar en la creación de un nuevo interceptor de gran altitud E-155MP, el futuro MiG-31.
El 9 de diciembre de 1970, durante una operación cardíaca, A.I. Mikoyan murió. La planta de construcción de maquinaria de Moscú "Zenith" lleva el nombre de Mikoyan. R. A. Belyakov fue nombrado Diseñador General de la Oficina de Diseño.
En 1972, comenzó la producción en serie del primer avión nacional con un ala de geometría variable, el MiG-23. Más tarde, este avión se modernizó repetidamente y se creó un cazabombardero ligero de primera línea MiG-27 sobre su base.
De acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la República Socialista Soviética del 26 de junio de 1974, se comenzó a trabajar en la creación de un caza ligero de primera línea de la cuarta generación: productos 9-12.
En 1977-78, se realizaron los primeros vuelos de prueba sobre el tema Espiral. Posteriormente, los datos obtenidos se utilizaron para crear astronave"Buran".
En 1978, la empresa pasó a llamarse oficialmente "Planta de construcción de máquinas de Moscú con el nombre de A. Mikoyan".
En 1979, comenzó la producción en serie del MiG-31, el primer avión doméstico de la cuarta generación.
En 1982, el avión 9-12 - MiG-29 entró en serie.
A principios de los 90, MMZ im. AI. Mikoyan se transformó en el Complejo Científico-Industrial de Aviación (ANPK) "MiG". En mayo de 1995, ANPK "MiG" se convirtió en parte de la Asociación de Producción de Aviación de Moscú formada sobre la base de V.I. P. V. Dementieva MAPO "MIG". Desde 1996 MAPO "MIG" forma parte de la Empresa Unitaria Estatal "Complejo Industrial Militar MAPO". MV Korzhuev fue nombrado Director General y Diseñador General de la Academia de Ciencias del MiG PK en 1997, y desde principios de 1999 NF Nikitin ha sido el Diseñador General del complejo militar-industrial MAPO.
Constructores: Mikoyan A.I. y Gurevich M.I.
La historia de los aviones MIG comienza el 8 de diciembre de 1939, fue entonces, por orden del director Aviakhim P.A. Voronia, se creó una oficina de diseño separada. En la etapa inicial, su principal tarea era desarrollar cazas, en ese momento se estaba trabajando para crear el caza I-200 (en adelante MIG-1).
A.I. Mikoyan se convirtió en el jefe de la oficina de diseño por nombramiento, y M.I. Gurevich se convirtió en su adjunto. De hecho, fue a partir de la formación de las iniciales de los primeros diseñadores líderes que se formó MIG (ahora una marca): Mikoyan y Gurevich.
El primero avion a reacción apareció en la URSS en el desarrollo de KB MIG. Sin embargo, cabe señalar que esto fue posible gracias a los motores capturados, que fueron modernizados.
El primer vuelo de un caza a reacción (I-300, más tarde MIG-9) tuvo lugar el 24 de abril de 1946.
Por primera vez en la URSS, se probó un asiento eyectable en el avión FT-2.
Por primera vez en una inmersión, se alcanzó la velocidad del sonido en el avión MIG-17.
El primer avión supersónico fue el MIG-19, comenzó la producción en masa en 1954, su velocidad alcanzó los 1400 km / h. Es el primer avión supersónico del mundo que alcanza la velocidad del sonido en vuelo nivelado cuando se lanza desde tierra.
El MiG comenzó a trabajar en los cazas de cuarta generación en 1968, y fue a partir de ese momento que comenzó a desarrollarse el caza MiG-31, que hoy en día puede impactar aviones enemigos a distancias que no están al alcance de ningún otro caza del mundo.
En 2005, RSK "MiG" comenzó a trabajar en un avión de generación 4 ++, ahora es una gama de modelos completa, o como lo llama el propio MiG: familia:
Cazas a bordo MiG-29K (asiento individual) y MiG-29KUB (doble);
- Cazas de primera línea MiG-29M (sencillo) y MiG-29M2 (doble);
- Cazas de primera línea MiG-35 (sencillo) y MiG-35D (doble).
Actualmente MIG es una sociedad anónima, una empresa con un ciclo completo de producción de cazas militares. El nombre completo de la empresa es Open Joint Stock Company Russian Aircraft Corporation MiG.
Sitio oficial: http: //www.migavia.ru/index.php/ru/
La empresa emplea a más de 10.000 personas.
Por lo tanto, los aviones MIG-29 están en servicio con 29 países del mundo.
Los modelos modernos incluyen el MiG-29K / KUB, MiG-29M / M2 y el último MiG-35.
Gama de modelos de aviones MIG:
| Artículo No. | Nombre de la aeronave | Foto | Nota |
| 1. | E-150 |  |
|
| 2. | S-152 |  |
|
| 3. | E-8 |  |
|
| 4. |  |
||
| 5. | I-270 |  |
|
| 6. | I-320 |  |
|
| 7. | I-350 |  |
|
| 8. | MiG 1,44 |  |
|
| 9. | MiG 1 |  |
|
| 10. | MiG 105 |  |
|
| 11. | MiG 110 |  |
|
| 12. | MiG 125 |  |
|
| 13. | MiG 15 |  |
|
| 14. | MiG 15 bis |  |
|
| 15. | MiG 15 UTI |  |
|
| 16. |  |
||
| 17. | MiG 19 |  |
|
| 18. |  |
||
| 19. | MiG 23 |  |
|
| 20. | MiG 25 |  |
|
| 21. | MiG 27 |  |
|
| 22. |  |
||
| 23. | MiG 29K |  |
Estar basado en portaaviones |
| 24. | MiG 29M |